Προς τα μέσα του 19ου αιώνα, τα ταξίδια για λόγους αναψυχής κι αυτομόρφωσης παύουν να είναι υπόθεση κάποιων ιδιόρρυθμων αριστοκρατών ή περιθωριακών τυχοδιωκτών, προσελκύοντας ένα σταθερά διευρυνόμενο κοινό -έστω κι αν τα κοινωνικά χαρακτηριστικά τους δεν μεταβάλλονται ιδιαίτερα, όπως θα δούμε παρακάτω.
Η δε Ελλάδα αποτελεί έναν από τους δημοφιλέστερους προορισμούς, για ποικίλους λόγους: ως χώρος ταυτισμένος με την αρχαιότητα, η μελέτη της οποίας αποτελούσε βασικό στοιχείο της παιδείας των ανώτερων τάξεων της τότε Ευρώπης· ως σταθμός προς ακόμη εξωτικότερους, εξίσου συμβολικά φορτισμένους προορισμούς (Αίγυπτος, Αγιοι Τόποι)· ως θέατρο, τέλος, της πρόσφατης επανάστασης, που για μιαν ολόκληρη δεκαετία είχε βρεθεί στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος της ευρωπαϊκής διπλωματίας, δημοσιογραφίας και πολιτικής. Αψευδή μάρτυρα για όλα αυτά αποτελούν οι πρώτοι ευρωπαϊκοί τουριστικοί οδηγοί για τη χώρα μας, που εκδόθηκαν μεταξύ 1840 και 1884 στη Βρετανία και παρουσιάζουμε εδώ.
Οδηγοί μιας νέας εποχής
Ο πρώτος τουριστικός οδηγός εκδόθηκε το 1784 στη Γερμανία από τον Χάινριχ Ράιχαρντ, με τίτλο «Εγχειρίδιο για ταξιδιώτες όλων των κατηγοριών». Ακολούθησαν 11 εκδόσεις του στα γαλλικά, τη διεθνή γλώσσα της εποχής, μεταξύ 1793 και 1824, ως «Οδηγός των ταξιδιωτών στην Ευρώπη».
Για προφανείς λόγους, η προεπαναστατική κι επαναστατημένη Ελλάδα απουσίαζε απ’ αυτό το πρώιμο έργο. Δεν ισχύει το ίδιο με τα αγγλικά ταξιδιωτικά εγχειρίδια του οίκου Μάρεϊ, προδρόμους των πασίγνωστων «Μπλε Οδηγών», που εξελίχθηκαν στο δημοφιλέστερο σχετικό βοήθημα του 19ου αιώνα. Το «Εγχειρίδιο για ταξιδιώτες στα Ιόνια Νησιά, την Ελλάδα, την Τουρκία, τη Μικρά Ασία και την Κωνσταντινούπολη» (1840) ήταν το δεύτερο της σειράς, μετά από εκείνο της ηπειρωτικής Ευρώπης (1836) –ζωντανή απόδειξη της σημασίας που η περιοχή αποκτούσε πια ως τουριστικός προορισμός για τις ευρωπαϊκές ανώτερες τάξεις.
Συντάκτης του οδηγού του 1840 ήταν ο γιος του εκδότη και δημιουργός της σειράς, Τζον Μάρεϊ ο Γ΄ (1808-1892). Ο ίδιος επιμελήθηκε και τη δεύτερη έκδοση του 1845. Ριζικά ανανεωμένη, η επόμενη (1854) τιτλοφορούνταν «Εγχειρίδιο για ταξιδιώτες στην Ελλάδα» κι αφορούσε «τα Ιόνια Νησιά, το Βασίλειο της Ελλάδας, τα νησιά του Αιγαίου, την Αλβανία, τη Θεσσαλία και τη Μακεδονία»· δημιουργός της ήταν ο πρώην πρόεδρος της Ιόνιας Ακαδημίας (μετέπειτα αρχιγραμματέας της εκεί αποικιακής διοίκησης), Τζορτζ Φέργκιουσον Μπάουεν.
Η τέταρτη έκδοση του 1872 συμπληρώθηκε με κεφάλαια αρχαιολογικού ενδιαφέροντος από ειδικευμένους συγγραφείς όπως ο Ερνστ Τσίλερ, ο Φ. Σ. Πενρόουζ κι ο πανεπιστημιακός Αθανάσιος Ρουσόπουλος, ενώ το ταξιδιωτικό μέρος επικαιροποιήθηκε «από έναν Αμερικανό ταξιδιώτη, τον κ. Κιπ»· ο επιμελητής του έργου, ένας Αγγλοσάξονας «κάτοικος της Ανατολής εδώ και πολύ καιρό» που υπέγραφε με τα αρχικά R.G.W., ευχαριστεί επίσης τον (μόνιμα εγκαταστημένο στην Αθήνα) ιστορικό Τζορτζ Φίνλεϊ για την «πολύτιμη συνδρομή» του.
Στη δίτομη πέμπτη έκδοση του 1884, με ημιανώνυμο επίσης επιμελητή (A.F.Y.), ξαναγράφτηκε εξαρχής το κεφάλαιο για τη σύγχρονη Αθήνα και προστέθηκε ύλη για τη μεσαιωνική ιστορία, την πανίδα, τη χλωρίδα και τη γεωλογία του τόπου· κυρίως, όμως, για τα νεότευκτα μουσεία και «τις τελευταίες ανακαλύψεις στην Ολυμπία, τις Μυκήνες, την Επίδαυρο, την Τεγέα, τους Δελφούς, τη Δήλο, τη Δωδώνη κ.λπ.».
Η επισκόπηση των διαδοχικών Οδηγών πιστοποιεί τη σταδιακή εξέλιξη του είδους, από επίγονο των παραδοσιακών οδοιπορικών αφηγήσεων σε απρόσωπο χρηστικό εγχειρίδιο. Στην εισαγωγή της πρώτης έκδοσης, ο επιμελητής διευκρινίζει ότι σταχυολόγησε επιλεκτικά τους κλασικούς της αρχαιότητας και νεότερα περιηγητικά κείμενα, βάσει των προσωπικών του εμπειριών «από πολύχρονη διαμονή στην Κωνσταντινούπολη και την Ελλάδα» (σ.iii-iv). Την εξήγηση αυτή πλαισίωνε έκκληση προς τον αναγνώστη να εισφέρει τις δικές του πληροφορίες, ιδίως όσον αφορά «καινούρια δρομολόγια, βελτιωμένα μέσα συγκοινωνίας και καταλύματα».
Η εμπορική επιτυχία του εγχειρήματος αντανακλάται, μεταξύ άλλων, σ’ ένα προειδοποιητικό σημείωμα της δεύτερης έκδοσης για τις παρενέργειες αυτού του ανοίγματος, όχι στην καθ’ ημάς Ανατολή αλλά στην καθαυτό Ευρώπη: «Ο εκδότης των εγχειριδίου έμαθε από πολλές πλευρές πως ένα ή περισσότερα άτομα έχουν αποσπάσει τον τελευταίο καιρό χρήματα από πανδοχείς, εμπόρους, καλλιτέχνες και άλλους, με πρόσχημα ότι παρέχουν συστάσεις κι ευνοϊκές κριτικές γι’ αυτούς και τα καταστήματά τους στο Εγχειρίδιο για Ταξιδιώτες. Ο εκδότης θεωρεί ως εκ τούτου σκόπιμο να προειδοποιήσει όλους τους ενδιαφερόμενους πως οι συστάσεις για τα Εγχειρίδια δεν αγοράζονται κι ότι τα εν λόγω πρόσωπα δεν έχουν εξουσιοδοτηθεί απ’ αυτόν, αλλά του είναι παντελώς άγνωστα. Οσοι έδωσαν πίστη σε παρόμοιες υποσχέσεις μπορούν να είναι βέβαιοι ότι τους έφαγαν τα λεφτά τους δίχως να πετύχουν τον στόχο τους».
Πάνω απ’ όλα, η επισκόπηση αυτών των Οδηγών αποτυπώνει ωστόσο μια διπλή μεταβολή. Της ίδιας της Ελλάδας, κατ’ αρχάς, που από μισοκατεστραμμένο μεταπολεμικό τοπίο μετατρέπεται, αργά αλλά σταθερά, σε φτωχό συγγενή του κυρίαρχου ευρωπαϊκού υποδείγματος –φτωχό μεν, αλλά συγγενή. Κι από την άλλη, της πρόσληψης αυτής της πραγματικότητας από το κυρίαρχο ευρωπαϊκό βλέμμα, αδιαμεσολάβητη εκδοχή του οποίου συνιστούν τα επίμαχα εγχειρίδια.
Ο πρώτος τουριστικός οδηγός εκδόθηκε το 1784 στη Γερμανία από τον Χάινριχ Ράιχαρντ, με τίτλο «Εγχειρίδιο για ταξιδιώτες όλων των κατηγοριών». Ακολούθησαν 11 εκδόσεις του στα γαλλικά, τη διεθνή γλώσσα της εποχής, μεταξύ 1793 και 1824, ως «Οδηγός των ταξιδιωτών στην Ευρώπη».
Για προφανείς λόγους, η προεπαναστατική κι επαναστατημένη Ελλάδα απουσίαζε απ’ αυτό το πρώιμο έργο. Δεν ισχύει το ίδιο με τα αγγλικά ταξιδιωτικά εγχειρίδια του οίκου Μάρεϊ, προδρόμους των πασίγνωστων «Μπλε Οδηγών», που εξελίχθηκαν στο δημοφιλέστερο σχετικό βοήθημα του 19ου αιώνα. Το «Εγχειρίδιο για ταξιδιώτες στα Ιόνια Νησιά, την Ελλάδα, την Τουρκία, τη Μικρά Ασία και την Κωνσταντινούπολη» (1840) ήταν το δεύτερο της σειράς, μετά από εκείνο της ηπειρωτικής Ευρώπης (1836) –ζωντανή απόδειξη της σημασίας που η περιοχή αποκτούσε πια ως τουριστικός προορισμός για τις ευρωπαϊκές ανώτερες τάξεις.
Συντάκτης του οδηγού του 1840 ήταν ο γιος του εκδότη και δημιουργός της σειράς, Τζον Μάρεϊ ο Γ΄ (1808-1892). Ο ίδιος επιμελήθηκε και τη δεύτερη έκδοση του 1845. Ριζικά ανανεωμένη, η επόμενη (1854) τιτλοφορούνταν «Εγχειρίδιο για ταξιδιώτες στην Ελλάδα» κι αφορούσε «τα Ιόνια Νησιά, το Βασίλειο της Ελλάδας, τα νησιά του Αιγαίου, την Αλβανία, τη Θεσσαλία και τη Μακεδονία»· δημιουργός της ήταν ο πρώην πρόεδρος της Ιόνιας Ακαδημίας (μετέπειτα αρχιγραμματέας της εκεί αποικιακής διοίκησης), Τζορτζ Φέργκιουσον Μπάουεν.
Η τέταρτη έκδοση του 1872 συμπληρώθηκε με κεφάλαια αρχαιολογικού ενδιαφέροντος από ειδικευμένους συγγραφείς όπως ο Ερνστ Τσίλερ, ο Φ. Σ. Πενρόουζ κι ο πανεπιστημιακός Αθανάσιος Ρουσόπουλος, ενώ το ταξιδιωτικό μέρος επικαιροποιήθηκε «από έναν Αμερικανό ταξιδιώτη, τον κ. Κιπ»· ο επιμελητής του έργου, ένας Αγγλοσάξονας «κάτοικος της Ανατολής εδώ και πολύ καιρό» που υπέγραφε με τα αρχικά R.G.W., ευχαριστεί επίσης τον (μόνιμα εγκαταστημένο στην Αθήνα) ιστορικό Τζορτζ Φίνλεϊ για την «πολύτιμη συνδρομή» του.
Στη δίτομη πέμπτη έκδοση του 1884, με ημιανώνυμο επίσης επιμελητή (A.F.Y.), ξαναγράφτηκε εξαρχής το κεφάλαιο για τη σύγχρονη Αθήνα και προστέθηκε ύλη για τη μεσαιωνική ιστορία, την πανίδα, τη χλωρίδα και τη γεωλογία του τόπου· κυρίως, όμως, για τα νεότευκτα μουσεία και «τις τελευταίες ανακαλύψεις στην Ολυμπία, τις Μυκήνες, την Επίδαυρο, την Τεγέα, τους Δελφούς, τη Δήλο, τη Δωδώνη κ.λπ.».
Η επισκόπηση των διαδοχικών Οδηγών πιστοποιεί τη σταδιακή εξέλιξη του είδους, από επίγονο των παραδοσιακών οδοιπορικών αφηγήσεων σε απρόσωπο χρηστικό εγχειρίδιο. Στην εισαγωγή της πρώτης έκδοσης, ο επιμελητής διευκρινίζει ότι σταχυολόγησε επιλεκτικά τους κλασικούς της αρχαιότητας και νεότερα περιηγητικά κείμενα, βάσει των προσωπικών του εμπειριών «από πολύχρονη διαμονή στην Κωνσταντινούπολη και την Ελλάδα» (σ.iii-iv). Την εξήγηση αυτή πλαισίωνε έκκληση προς τον αναγνώστη να εισφέρει τις δικές του πληροφορίες, ιδίως όσον αφορά «καινούρια δρομολόγια, βελτιωμένα μέσα συγκοινωνίας και καταλύματα».
Η εμπορική επιτυχία του εγχειρήματος αντανακλάται, μεταξύ άλλων, σ’ ένα προειδοποιητικό σημείωμα της δεύτερης έκδοσης για τις παρενέργειες αυτού του ανοίγματος, όχι στην καθ’ ημάς Ανατολή αλλά στην καθαυτό Ευρώπη: «Ο εκδότης των εγχειριδίου έμαθε από πολλές πλευρές πως ένα ή περισσότερα άτομα έχουν αποσπάσει τον τελευταίο καιρό χρήματα από πανδοχείς, εμπόρους, καλλιτέχνες και άλλους, με πρόσχημα ότι παρέχουν συστάσεις κι ευνοϊκές κριτικές γι’ αυτούς και τα καταστήματά τους στο Εγχειρίδιο για Ταξιδιώτες. Ο εκδότης θεωρεί ως εκ τούτου σκόπιμο να προειδοποιήσει όλους τους ενδιαφερόμενους πως οι συστάσεις για τα Εγχειρίδια δεν αγοράζονται κι ότι τα εν λόγω πρόσωπα δεν έχουν εξουσιοδοτηθεί απ’ αυτόν, αλλά του είναι παντελώς άγνωστα. Οσοι έδωσαν πίστη σε παρόμοιες υποσχέσεις μπορούν να είναι βέβαιοι ότι τους έφαγαν τα λεφτά τους δίχως να πετύχουν τον στόχο τους».
Πάνω απ’ όλα, η επισκόπηση αυτών των Οδηγών αποτυπώνει ωστόσο μια διπλή μεταβολή. Της ίδιας της Ελλάδας, κατ’ αρχάς, που από μισοκατεστραμμένο μεταπολεμικό τοπίο μετατρέπεται, αργά αλλά σταθερά, σε φτωχό συγγενή του κυρίαρχου ευρωπαϊκού υποδείγματος –φτωχό μεν, αλλά συγγενή. Κι από την άλλη, της πρόσληψης αυτής της πραγματικότητας από το κυρίαρχο ευρωπαϊκό βλέμμα, αδιαμεσολάβητη εκδοχή του οποίου συνιστούν τα επίμαχα εγχειρίδια.
Παπόρια και λαζαρέτα
Σε όλο τον 19ο αιώνα η Ελλάδα είναι προσπελάσιμη από τον Ευρωπαίο ή Αμερικανό ταξιδιώτη σχεδόν αποκλειστικά μέσω θαλάσσης. «Από την εγκαθίδρυση της νέας μοναρχίας στην Ελλάδα, ξεκίνησε άμεση επικοινωνία ανάμεσα σ’ αυτό το κράτος και τα βασικά λιμάνια της Μεσογείου», πληροφορεί χαρακτηριστικά τους αναγνώστες του ο Οδηγός του 1840 (σ.14). Τη δεκαετία του 1840 μπορούσε κανείς να έρθει με γαλλικό πλοίο μέσω Μασσαλίας (στην Ερμούπολη κι από κει στον Πειραιά), με αγγλικό μέσω Μάλτας (στην Πάτρα) ή με αυστριακό μέσω Τεργέστης και δυο εναλλακτικά δρομολόγια: (α) στη Σύρο κι από κει στον Πειραιά και το Ναύπλιο, ή (β) στην Πάτρα κι από εκεί στη Ναύπακτο, τη Βοστίτσα [σημ. Αίγιο] και το Λουτράκι, απ’ όπου -ελλείψει διώρυγας- συνέχιζε μέσω ξηράς για το Καλαμάκι κι από εκεί με διαφορετικό καράβι για τον Πειραιά (1845, σ.20).
Το 1854 τα σχετικά δρομολόγια είχαν κάπως πυκνώσει, δίχως όμως εντυπωσιακές αλλαγές. Η διαδρομή Τεργέστη-Λουτράκι-Καλαμάκι-Πειραιάς με ατμόπλοια του αυστριακής ναυτιλιακής «Λόιντ» θεωρούνταν «η φτηνότερη, ταχύτερη και πιο ευχάριστη»· πληροφορούμαστε δε πως η εταιρεία είχε βάλει άμαξες για να μεταφέρουν επιβάτες κι αποσκευές από τη μια μεριά του Ισθμού στην άλλη (σ.5).
Απείρως περισσότερες επιλογές διαθέτει ο ταξιδιώτης το 1884: ο Οδηγός καταγράφει πέντε διαφορετικά δρομολόγια από την Αγγλία στη Σύρο ή την Πάτρα, τρία από τη Μασσαλία στον Πειραιά, άλλα τόσα από την Τεργέστη και το Μπρίντιζι. Μετά τη σιδηροδρομική σύνδεση της Κωνσταντινούπολης με την Ευρώπη, μπορούσε επίσης να έρθει από την οθωμανική πρωτεύουσα με θαλάσσιο ταξίδι μόλις 30-48 ωρών, αντί 5-21 ημερών που απαιτούσαν τα προηγούμενα (σ.2-3). Παραδόξως, ο Οδηγός δεν αναφέρει τίποτα για τους πλόες μέσω Θεσσαλονίκης, παρόλο που η πόλη είχε συνδεθεί σιδηροδρομικά με την Ευρώπη ήδη από το 1874.
Στα σύνορα Ευρώπης κι Ανατολής, οι προερχόμενοι από τη δεύτερη έμπαιναν φυσικά σε καραντίνα. Η σχετική νομοθεσία, διαβάζουμε στον Οδηγό του 1840, «εισήχθη στην Ελλάδα επί Καποδίστρια, που έχτισε λαζαρέτα στη Σύρο, την Υδρα, τις Σπέτσες και την Αίγινα, λίγο μετά τον τερματισμό των εχθροπραξιών μεταξύ Ελλήνων και Τούρκων» (σ.15). Μετά τον φόνο του κυβερνήτη, η αγγλική διοίκηση των Επτανήσων την κατάργησε το 1832 για τους προερχόμενους από Ελλάδα κι Αλβανία (1845, σ.xxv). Η διάρκεια του εγκλεισμού εξαρτιόταν κάθε φορά «από την υγειονομική κατάσταση της Τουρκίας» (1840, σ.16). Ο αναγνώστης του 1840 πληροφορείται επίσης πως «η Υδρα έχει ένα από τα καλύτερα λαζαρέτα στην Ελλάδα»: «ευρύχωρο», με «καλά, καθαρά κι αεριζόμενα δωμάτια» και «μεγάλη αυλή για άσκηση». Ως «καλό» περιγράφεται επίσης το λαζαρέτο της Αίγινας, ενώ γι’ αυτό του Πειραιά η μόνη θετική μνεία αφορά τον «άκρως εξυπηρετικό» διευθυντή του (σ.16).
Το 1854 ο θεσμός καταγγέλλεται σε πλήρη ευθυγράμμιση με τις φιλελεύθερες καμπάνιες των ημερών, που σκιαγραφήσαμε πρόσφατα («Εφ.Συν.», 8/5/2021): «η κράτηση σε λαζαρέτο» περιγράφεται σκωπτικά σαν «φυλάκιση με την πιθανότητα ν’ αρπάξεις πανούκλα» (σ.13). Το 1872, πάλι, ο Οδηγός αποφαίνεται πως «η καραντίνα στις περισσότερες περιπτώσεις έχει πρακτικά καταργηθεί»· καλού-κακού, ενημερώνει πάντως τους ταξιδιώτες ότι «τα καλύτερα λαζαρέτα της Ανατολής είναι αυτά της Σύρου, του Πειραιά, της Κέρκυρας και της Μάλτας» (σ.11).
Σε όλο τον 19ο αιώνα η Ελλάδα είναι προσπελάσιμη από τον Ευρωπαίο ή Αμερικανό ταξιδιώτη σχεδόν αποκλειστικά μέσω θαλάσσης. «Από την εγκαθίδρυση της νέας μοναρχίας στην Ελλάδα, ξεκίνησε άμεση επικοινωνία ανάμεσα σ’ αυτό το κράτος και τα βασικά λιμάνια της Μεσογείου», πληροφορεί χαρακτηριστικά τους αναγνώστες του ο Οδηγός του 1840 (σ.14). Τη δεκαετία του 1840 μπορούσε κανείς να έρθει με γαλλικό πλοίο μέσω Μασσαλίας (στην Ερμούπολη κι από κει στον Πειραιά), με αγγλικό μέσω Μάλτας (στην Πάτρα) ή με αυστριακό μέσω Τεργέστης και δυο εναλλακτικά δρομολόγια: (α) στη Σύρο κι από κει στον Πειραιά και το Ναύπλιο, ή (β) στην Πάτρα κι από εκεί στη Ναύπακτο, τη Βοστίτσα [σημ. Αίγιο] και το Λουτράκι, απ’ όπου -ελλείψει διώρυγας- συνέχιζε μέσω ξηράς για το Καλαμάκι κι από εκεί με διαφορετικό καράβι για τον Πειραιά (1845, σ.20).
Το 1854 τα σχετικά δρομολόγια είχαν κάπως πυκνώσει, δίχως όμως εντυπωσιακές αλλαγές. Η διαδρομή Τεργέστη-Λουτράκι-Καλαμάκι-Πειραιάς με ατμόπλοια του αυστριακής ναυτιλιακής «Λόιντ» θεωρούνταν «η φτηνότερη, ταχύτερη και πιο ευχάριστη»· πληροφορούμαστε δε πως η εταιρεία είχε βάλει άμαξες για να μεταφέρουν επιβάτες κι αποσκευές από τη μια μεριά του Ισθμού στην άλλη (σ.5).
Απείρως περισσότερες επιλογές διαθέτει ο ταξιδιώτης το 1884: ο Οδηγός καταγράφει πέντε διαφορετικά δρομολόγια από την Αγγλία στη Σύρο ή την Πάτρα, τρία από τη Μασσαλία στον Πειραιά, άλλα τόσα από την Τεργέστη και το Μπρίντιζι. Μετά τη σιδηροδρομική σύνδεση της Κωνσταντινούπολης με την Ευρώπη, μπορούσε επίσης να έρθει από την οθωμανική πρωτεύουσα με θαλάσσιο ταξίδι μόλις 30-48 ωρών, αντί 5-21 ημερών που απαιτούσαν τα προηγούμενα (σ.2-3). Παραδόξως, ο Οδηγός δεν αναφέρει τίποτα για τους πλόες μέσω Θεσσαλονίκης, παρόλο που η πόλη είχε συνδεθεί σιδηροδρομικά με την Ευρώπη ήδη από το 1874.
Στα σύνορα Ευρώπης κι Ανατολής, οι προερχόμενοι από τη δεύτερη έμπαιναν φυσικά σε καραντίνα. Η σχετική νομοθεσία, διαβάζουμε στον Οδηγό του 1840, «εισήχθη στην Ελλάδα επί Καποδίστρια, που έχτισε λαζαρέτα στη Σύρο, την Υδρα, τις Σπέτσες και την Αίγινα, λίγο μετά τον τερματισμό των εχθροπραξιών μεταξύ Ελλήνων και Τούρκων» (σ.15). Μετά τον φόνο του κυβερνήτη, η αγγλική διοίκηση των Επτανήσων την κατάργησε το 1832 για τους προερχόμενους από Ελλάδα κι Αλβανία (1845, σ.xxv). Η διάρκεια του εγκλεισμού εξαρτιόταν κάθε φορά «από την υγειονομική κατάσταση της Τουρκίας» (1840, σ.16). Ο αναγνώστης του 1840 πληροφορείται επίσης πως «η Υδρα έχει ένα από τα καλύτερα λαζαρέτα στην Ελλάδα»: «ευρύχωρο», με «καλά, καθαρά κι αεριζόμενα δωμάτια» και «μεγάλη αυλή για άσκηση». Ως «καλό» περιγράφεται επίσης το λαζαρέτο της Αίγινας, ενώ γι’ αυτό του Πειραιά η μόνη θετική μνεία αφορά τον «άκρως εξυπηρετικό» διευθυντή του (σ.16).
Το 1854 ο θεσμός καταγγέλλεται σε πλήρη ευθυγράμμιση με τις φιλελεύθερες καμπάνιες των ημερών, που σκιαγραφήσαμε πρόσφατα («Εφ.Συν.», 8/5/2021): «η κράτηση σε λαζαρέτο» περιγράφεται σκωπτικά σαν «φυλάκιση με την πιθανότητα ν’ αρπάξεις πανούκλα» (σ.13). Το 1872, πάλι, ο Οδηγός αποφαίνεται πως «η καραντίνα στις περισσότερες περιπτώσεις έχει πρακτικά καταργηθεί»· καλού-κακού, ενημερώνει πάντως τους ταξιδιώτες ότι «τα καλύτερα λαζαρέτα της Ανατολής είναι αυτά της Σύρου, του Πειραιά, της Κέρκυρας και της Μάλτας» (σ.11).
Καταλύματα πολλών ταχυτήτων
Την έξοδο από το λιμάνι ή την καραντίνα ακολουθεί η αναζήτηση καταλύματος. Ο Οδηγός του 1840 ξεκινά υπενθυμίζοντας ότι, στον συγκεκριμένο τομέα, η επανάσταση επιδείνωσε την κατάσταση: «Οι Τούρκοι έχτιζαν χάνια σε βολικές αποστάσεις σ’ όλη τη χώρα και τα συντηρούσαν για την υποδοχή των ταξιδιωτών, όλα όμως καταστράφηκαν στη διάρκεια του πρόσφατου πολέμου» (σ.19).
Κάποια απ’ αυτά στέγασαν «φτωχές ελληνικές οικογένειες», που προσφέρουν στέγη και τροφή προσδοκώντας ένα «μικρό δώρο». Η πραγματική τομή στον κλάδο προέκυψε, ωστόσο, εξ Εσπερίας: «Τα τελευταία χρόνια δημιουργήθηκαν ξενοδοχεία από Ιταλούς, Γερμανούς, Γάλλους κ.λπ. στην Πάτρα, την Κόρινθο, την Αθήνα, το Ναύπλιο, το Ναβαρίνο και τη Μεθώνη. Προσφέρουν γενικά πολύ κατώτερη στέγαση από τα χάνια της Γαλλίας ή της Ιταλίας, είναι όμως ανυπολόγιστο αβαντάζ για τον ταξιδιώτη να μπορεί να κατευθυνθεί σ’ ένα σπίτι όπου είναι σίγουρος πως θα τον δεχτούν, αντί να περιμένει ώσπου να βρεθεί κάποιο κατάλυμα ή να εξαρτάται από τη φιλοξενία των ιθαγενών» (σ.19-20).
Μαζί με τον πολιτισμό, οι ξενόφερτοι επενδυτές έφεραν όμως και τα ήθη που θ’ αναγορεύονταν τους επόμενους δύο αιώνες σε σήμα κατατεθέν του εγχώριου δαιμονίου: «Εξαιτίας των εξωφρενικών απαιτήσεων αυτών των πανδοχέων, δημοσιεύτηκε τιμοκατάλογος που ρυθμίζει τις χρεώσεις τους» και «πρέπει να είναι αναρτημένος σε κάθε ξενοδοχείο». Ο ταξιδιώτης παροτρύνεται «να τον συγκρίνει πάντοτε με τον λογαριασμό του προτού πληρώσει» και να διεκδικεί το δίκιο του σε περίπτωση υπερχρέωσης προσφεύγοντας στις αρχές (σ.20).
Η αισχροκέρδεια των ξενοδόχων δεν ήταν όμως η τραυματικότερη εμπειρία ενός περιηγητή. «Σε κωμοπόλεις όπου δεν έχουν ακόμη συσταθεί πανδοχεία», εξηγεί ο ίδιος Οδηγός, «μπορούν να νοικιαστούν ένα-δυο δωμάτια σε ιδιωτική κατοικία», ο ιδιοκτήτης της οποίας «δεν παρέχει παρά μόνο γυμνούς τοίχους και σκεπή, όχι πάντοτε αδιάβροχη» κι ο νοικάρης «πρέπει να έχει δικό του κρεβάτι, εφόδια κ.λπ.» (σ.20). Μια εναλλακτική λύση ήταν η διαμονή σε κάποιο καφενείο ή μπιλιαρδάδικο, όπου όμως «ο ταξιδιώτης δεν πρέπει ν’ αναμένει καμιά ιδιωτικότητα»: «πρέπει να ζει την ημέρα σε κοινή θέα και το βράδυ να ’ναι ικανοποιημένος απλώνοντας το στρώμα του μαζί με μια εικοσαριά άλλους, μέλη της οικογένειας ή φιλοξενούμενους, είτε στο πάτωμα είτε στο ξύλινο ντιβάνι που περιβάλλει το δωμάτιο».
Ακόμη πλουραλιστικότερη συγκατοίκηση τον περιμένει στα μικρότερα χωριά, όπου «μπορεί να θεωρήσει τυχερό τον εαυτό του αν κάποιος χωρικός τού παράσχει κατάλυμα για μια διανυκτέρευση»: «Η καλύβα του χωρικού είναι ένα μακρόστενο κτίριο, δίχως το παραμικρό χώρισμα και δέχεται άφθονη βροχή. [...] Στο ένα άκρο του σπιτιού στεγάζονται τα άλογα, τα βοοειδή και τα πουλερικά, ενώ ο ταξιδιώτης, οι οδηγοί, οι υπηρέτες του, όλη η οικογένεια του σπιτιού κι ενδεχομένως κάποιοι άλλοι ταξιδιώτες, τυλιγμένοι όπως-όπως στις κάπες τους, κατέχουν τα υπόλοιπα μέρη του δωματίου» (σ.20).
Για την εγγενή σχέση της προόδου με τον εξευρωπαϊσμό (και τη θαλασσοκράτειρα Αλβιώνα), αρκετά εύγλωττες είναι πάλι κάποιες σποραδικές επισημάνσεις, όπως η παρακάτω από τον Οδηγό του 1845: «Το χάνι στην Κόρινθο ήταν κάποτε πολύ κακό, άλλαξε όμως ιδιοκτήτες κι ανοικοδομήθηκε. Το συντηρεί ο Νικόλας Καλλίγερος, πολιτισμένος και περιποιητικός άνθρωπος, πρώην υπηρέτης του βρετανικού προξενείου της Πάτρας, κι είναι όσο άνετο μπορεί κανείς να περιμένει σ’ ένα τόσο φτωχό μέρος» (σ.46-47).
Μολονότι οι παραπάνω περιγραφές αναπαράγονται απλόχερα στις μεταγενέστερες εκδόσεις, το περιεχόμενό τους σχετικοποιείται αρκετά από τις λεπτομερέστερες πληροφορίες που παρατίθενται για κάθε πόλη. Ο τόμος του 1872 μάς πληροφορεί λ.χ. ότι «στην Αθήνα υπάρχουν τώρα τρία ξενοδοχεία πρώτης κλάσης», όλα στην πλατεία Συντάγματος, όπου μεταξύ άλλων μπορεί κανείς να διαβάσει τους λονδρέζικους Times ή γαλλικές και γερμανικές εφημερίδες (σ.128). Δύο απ’ αυτά τα συναντάμε ήδη στην έκδοση του 1854· το τρίτο είναι η νεότευκτη «Grande Bretagne» –όπου όμως, σύμφωνα με τον επόμενο Οδηγό του 1884, «τα παράπονα για υπερχρέωση φαίνεται πως είναι συχνότερα απ’ ό,τι στα υπόλοιπα ξενοδοχεία» (σ.156). Η ίδια έκδοση βρίσκει «υποφερτά» τα διαθέσιμα καταλύματα ακόμη και σε χωριά όπως η Επίδαυρος (σ.266), μολονότι πάντα υπάρχουν και χειρότερα: «Προσέξτε στο Ναύπλιο για τη βρόμα και τα ζωύφια και παζαρέψτε την τιμή προκαταβολικά» (σ.271).
Την έξοδο από το λιμάνι ή την καραντίνα ακολουθεί η αναζήτηση καταλύματος. Ο Οδηγός του 1840 ξεκινά υπενθυμίζοντας ότι, στον συγκεκριμένο τομέα, η επανάσταση επιδείνωσε την κατάσταση: «Οι Τούρκοι έχτιζαν χάνια σε βολικές αποστάσεις σ’ όλη τη χώρα και τα συντηρούσαν για την υποδοχή των ταξιδιωτών, όλα όμως καταστράφηκαν στη διάρκεια του πρόσφατου πολέμου» (σ.19).
Κάποια απ’ αυτά στέγασαν «φτωχές ελληνικές οικογένειες», που προσφέρουν στέγη και τροφή προσδοκώντας ένα «μικρό δώρο». Η πραγματική τομή στον κλάδο προέκυψε, ωστόσο, εξ Εσπερίας: «Τα τελευταία χρόνια δημιουργήθηκαν ξενοδοχεία από Ιταλούς, Γερμανούς, Γάλλους κ.λπ. στην Πάτρα, την Κόρινθο, την Αθήνα, το Ναύπλιο, το Ναβαρίνο και τη Μεθώνη. Προσφέρουν γενικά πολύ κατώτερη στέγαση από τα χάνια της Γαλλίας ή της Ιταλίας, είναι όμως ανυπολόγιστο αβαντάζ για τον ταξιδιώτη να μπορεί να κατευθυνθεί σ’ ένα σπίτι όπου είναι σίγουρος πως θα τον δεχτούν, αντί να περιμένει ώσπου να βρεθεί κάποιο κατάλυμα ή να εξαρτάται από τη φιλοξενία των ιθαγενών» (σ.19-20).
Μαζί με τον πολιτισμό, οι ξενόφερτοι επενδυτές έφεραν όμως και τα ήθη που θ’ αναγορεύονταν τους επόμενους δύο αιώνες σε σήμα κατατεθέν του εγχώριου δαιμονίου: «Εξαιτίας των εξωφρενικών απαιτήσεων αυτών των πανδοχέων, δημοσιεύτηκε τιμοκατάλογος που ρυθμίζει τις χρεώσεις τους» και «πρέπει να είναι αναρτημένος σε κάθε ξενοδοχείο». Ο ταξιδιώτης παροτρύνεται «να τον συγκρίνει πάντοτε με τον λογαριασμό του προτού πληρώσει» και να διεκδικεί το δίκιο του σε περίπτωση υπερχρέωσης προσφεύγοντας στις αρχές (σ.20).
Η αισχροκέρδεια των ξενοδόχων δεν ήταν όμως η τραυματικότερη εμπειρία ενός περιηγητή. «Σε κωμοπόλεις όπου δεν έχουν ακόμη συσταθεί πανδοχεία», εξηγεί ο ίδιος Οδηγός, «μπορούν να νοικιαστούν ένα-δυο δωμάτια σε ιδιωτική κατοικία», ο ιδιοκτήτης της οποίας «δεν παρέχει παρά μόνο γυμνούς τοίχους και σκεπή, όχι πάντοτε αδιάβροχη» κι ο νοικάρης «πρέπει να έχει δικό του κρεβάτι, εφόδια κ.λπ.» (σ.20). Μια εναλλακτική λύση ήταν η διαμονή σε κάποιο καφενείο ή μπιλιαρδάδικο, όπου όμως «ο ταξιδιώτης δεν πρέπει ν’ αναμένει καμιά ιδιωτικότητα»: «πρέπει να ζει την ημέρα σε κοινή θέα και το βράδυ να ’ναι ικανοποιημένος απλώνοντας το στρώμα του μαζί με μια εικοσαριά άλλους, μέλη της οικογένειας ή φιλοξενούμενους, είτε στο πάτωμα είτε στο ξύλινο ντιβάνι που περιβάλλει το δωμάτιο».
Ακόμη πλουραλιστικότερη συγκατοίκηση τον περιμένει στα μικρότερα χωριά, όπου «μπορεί να θεωρήσει τυχερό τον εαυτό του αν κάποιος χωρικός τού παράσχει κατάλυμα για μια διανυκτέρευση»: «Η καλύβα του χωρικού είναι ένα μακρόστενο κτίριο, δίχως το παραμικρό χώρισμα και δέχεται άφθονη βροχή. [...] Στο ένα άκρο του σπιτιού στεγάζονται τα άλογα, τα βοοειδή και τα πουλερικά, ενώ ο ταξιδιώτης, οι οδηγοί, οι υπηρέτες του, όλη η οικογένεια του σπιτιού κι ενδεχομένως κάποιοι άλλοι ταξιδιώτες, τυλιγμένοι όπως-όπως στις κάπες τους, κατέχουν τα υπόλοιπα μέρη του δωματίου» (σ.20).
Για την εγγενή σχέση της προόδου με τον εξευρωπαϊσμό (και τη θαλασσοκράτειρα Αλβιώνα), αρκετά εύγλωττες είναι πάλι κάποιες σποραδικές επισημάνσεις, όπως η παρακάτω από τον Οδηγό του 1845: «Το χάνι στην Κόρινθο ήταν κάποτε πολύ κακό, άλλαξε όμως ιδιοκτήτες κι ανοικοδομήθηκε. Το συντηρεί ο Νικόλας Καλλίγερος, πολιτισμένος και περιποιητικός άνθρωπος, πρώην υπηρέτης του βρετανικού προξενείου της Πάτρας, κι είναι όσο άνετο μπορεί κανείς να περιμένει σ’ ένα τόσο φτωχό μέρος» (σ.46-47).
Μολονότι οι παραπάνω περιγραφές αναπαράγονται απλόχερα στις μεταγενέστερες εκδόσεις, το περιεχόμενό τους σχετικοποιείται αρκετά από τις λεπτομερέστερες πληροφορίες που παρατίθενται για κάθε πόλη. Ο τόμος του 1872 μάς πληροφορεί λ.χ. ότι «στην Αθήνα υπάρχουν τώρα τρία ξενοδοχεία πρώτης κλάσης», όλα στην πλατεία Συντάγματος, όπου μεταξύ άλλων μπορεί κανείς να διαβάσει τους λονδρέζικους Times ή γαλλικές και γερμανικές εφημερίδες (σ.128). Δύο απ’ αυτά τα συναντάμε ήδη στην έκδοση του 1854· το τρίτο είναι η νεότευκτη «Grande Bretagne» –όπου όμως, σύμφωνα με τον επόμενο Οδηγό του 1884, «τα παράπονα για υπερχρέωση φαίνεται πως είναι συχνότερα απ’ ό,τι στα υπόλοιπα ξενοδοχεία» (σ.156). Η ίδια έκδοση βρίσκει «υποφερτά» τα διαθέσιμα καταλύματα ακόμη και σε χωριά όπως η Επίδαυρος (σ.266), μολονότι πάντα υπάρχουν και χειρότερα: «Προσέξτε στο Ναύπλιο για τη βρόμα και τα ζωύφια και παζαρέψτε την τιμή προκαταβολικά» (σ.271).
Φουστανέλες κι αρχαιοκάπηλοι
Αντίστοιχη εξέλιξη παρατηρείται και στο άλλο μεγάλο σκέλος του τουρισμού, τα ψώνια. Αν το 1840 ο ταξιδιώτης στην Αθήνα μπορούσε ν’ αγοράσει ως σουβενίρ μονάχα τσιμπούκια, μαγκούρες από τσαπουρνιά του Παρνασσού ή το πολύ πολύ μια «αλβανική» στολή φουστανελά (σ.45), το 1884 έχει στη διάθεσή του μια απίστευτη γκάμα μικροπραγμάτων: από φωτογραφίες «χωρικών με τις εθνικές ενδυμασίες των διαφόρων επαρχιών» ή «της πλήρους σειράς μυκηναϊκών κοσμημάτων» του Σλίμαν (σ.163) μέχρι αυθεντικές αρχαιότητες, των οποίων η εξαγωγή απαγορεύεται κατά τα άλλα αυστηρά από την ελληνική νομοθεσία –εξ ου και, όσοι «έχουν μαζί τους αρχαία, θα πρέπει να συμβουλευθούν κάποιο πρόσωπο στην Αθήνα για την ασφαλέστερη οδό που πρέπει ν’ ακολουθήσουν» (σ.161).
Η σημαντικότερη πληροφορία παρέχεται εδώ με μορφή υποσημείωσης: «Ο κ. Ρουσόπουλος, καθηγητής της Αρχαιολογίας στο Πανεπιστήμιο Αθηνών, έχει μια ενδιαφέρουσα συλλογή βάζων, πήλινων, νομισμάτων, κοσμημάτων κ.λπ., την οποία είναι πάντα διατεθειμένος να δείξει σε ταξιδιώτες. Μολονότι τα σημαντικότερα δείγματα σπανίως είναι για πώληση, έχει επίσης έναν αριθμό διαφόρων αρχαίων προς διάθεση. Οι τιμές είναι μέτριες κι ο ταξιδιώτης μπορεί να έχει την ικανοποίηση ότι γνωρίζει πως οτιδήποτε αγόρασε είναι αναμφισβήτητα αυθεντικό» (σ.161). Ο εν λόγω πανεπιστημιακός, θυμίζουμε, συγκαταλεγόταν στους συγγραφείς του τόμου. Ηταν επίσης παντρεμένος με μια Λουίζα Μάρεϊ, συγγενική σχέση της οποίας με τον εκδότη δεν έχει πάντως διαπιστωθεί.
Αντίστοιχη εξέλιξη παρατηρείται και στο άλλο μεγάλο σκέλος του τουρισμού, τα ψώνια. Αν το 1840 ο ταξιδιώτης στην Αθήνα μπορούσε ν’ αγοράσει ως σουβενίρ μονάχα τσιμπούκια, μαγκούρες από τσαπουρνιά του Παρνασσού ή το πολύ πολύ μια «αλβανική» στολή φουστανελά (σ.45), το 1884 έχει στη διάθεσή του μια απίστευτη γκάμα μικροπραγμάτων: από φωτογραφίες «χωρικών με τις εθνικές ενδυμασίες των διαφόρων επαρχιών» ή «της πλήρους σειράς μυκηναϊκών κοσμημάτων» του Σλίμαν (σ.163) μέχρι αυθεντικές αρχαιότητες, των οποίων η εξαγωγή απαγορεύεται κατά τα άλλα αυστηρά από την ελληνική νομοθεσία –εξ ου και, όσοι «έχουν μαζί τους αρχαία, θα πρέπει να συμβουλευθούν κάποιο πρόσωπο στην Αθήνα για την ασφαλέστερη οδό που πρέπει ν’ ακολουθήσουν» (σ.161).
Η σημαντικότερη πληροφορία παρέχεται εδώ με μορφή υποσημείωσης: «Ο κ. Ρουσόπουλος, καθηγητής της Αρχαιολογίας στο Πανεπιστήμιο Αθηνών, έχει μια ενδιαφέρουσα συλλογή βάζων, πήλινων, νομισμάτων, κοσμημάτων κ.λπ., την οποία είναι πάντα διατεθειμένος να δείξει σε ταξιδιώτες. Μολονότι τα σημαντικότερα δείγματα σπανίως είναι για πώληση, έχει επίσης έναν αριθμό διαφόρων αρχαίων προς διάθεση. Οι τιμές είναι μέτριες κι ο ταξιδιώτης μπορεί να έχει την ικανοποίηση ότι γνωρίζει πως οτιδήποτε αγόρασε είναι αναμφισβήτητα αυθεντικό» (σ.161). Ο εν λόγω πανεπιστημιακός, θυμίζουμε, συγκαταλεγόταν στους συγγραφείς του τόμου. Ηταν επίσης παντρεμένος με μια Λουίζα Μάρεϊ, συγγενική σχέση της οποίας με τον εκδότη δεν έχει πάντως διαπιστωθεί.
Αλογα και υπηρέτες
Για τις μετακινήσεις του στην ενδοχώρα, ο αναγνώστης πληροφορείται το 1840 πως είναι δυνατές μονάχα «ιππαστί» κι ότι «θα περάσουν πιθανότατα πολλά χρόνια προτού κάποιος άλλος τρόπος ταξιδιού καταστεί εφικτός». Οι αμαξιτοί δρόμοι περιορίζονταν στη σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά (και τα περίχωρά της σε απόσταση 8-10 μιλίων) και του Ναυπλίου με το Αργος και τις Μυκήνες. Οι λόγοι ήταν πρωτίστως κοινωνικοί, απόρροια της οικονομικής στενότητας του δημοσίου αλλά και των κεκτημένων της πρόσφατης νικηφόρας επανάστασης: «Καθώς ο χειρώνακτας στην Ελλάδα κερδίζει καλλιεργώντας τη γη του περισσότερα από το μεροκάματο που προσφέρει η κυβέρνηση, θα ήταν δύσκολο να πειστεί να παρατήσει τα χωράφια του και ν’ αρχίσει την οδοποιία» (σ.17).
Ευτυχώς για τον ταξιδιώτη, «άλογα βρίσκονται σε αφθονία σ’ όλες τις μεγάλες κωμοπόλεις», με 4-6 δραχμές την ημέρα. Το τάισμά τους βάρυνε τον ιδιοκτήτη και διεκπεραιωνόταν από «επαρκή αριθμό υπηρετών» που ακολουθούσαν τους ενοικιαστές και μπορούσαν «να φανούν χρήσιμοι, όχι μόνο ως οδηγοί αλλά και για την εξασφάλιση καταλυμάτων στα χωριά» (σ.18). Βασικό πρόβλημα αποτελούσε όμως η δυσκολία των ντόπιων ζώων να υπομείνουν τις αναπαυτικές (για τους αναβάτες) «αγγλικές» σέλες και η συνακόλουθη απροθυμία των ιδιοκτητών να τους τις φορέσουν, για να μην τα πληγώσουν. Ξεκαθαρίζεται, τέλος, πως «ο ταξιδιώτης δεν πρέπει ποτέ να επιμείνει να συνεχίσει το ταξίδι του σε ορεινές περιοχές παρά τις προειδοποιήσεις του οδηγού του» –διατύπωση που επαναλαμβάνεται αυτολεξεί και σ’ όλες τις επόμενες εκδόσεις.
Πέντε χρόνια αργότερα, οι πρώτες δομές ειδικά για τουρίστες έχουν ήδη τεθεί σε λειτουργία από εφευρετικούς επιχειρηματίες. Ο νέος Οδηγός συνιστά έτσι στον αναγνώστη να καταφύγει στις υπηρεσίες κάποιων επαγγελματιών «περιοδευόντων υπηρετών» (travelling servants), μιας προδρομικής μορφής τουριστικών πρακτορείων, που εδρεύουν στην Αθήνα ή την Πάτρα και «μπορούν να προσφέρουν σκηνή, καντίνα, κρεβάτια, σεντόνια, κουνουπιέρες, αγγλικές σέλλες και γενικότερα ότι πράγμα χρειάζεται για να κάνει άνετη μια περιοδεία, καθώς κι εξαιρετικά άλογα, που είναι ίσως πιο απαραίτητα απ’ όλα τα υπόλοιπα» (σ.24).
Με 30 δραχμές την ημέρα, ο ταξιδιώτης μπορούσε να νοικιάσει αυτή την υποδομή, τις υπηρεσίες του ίδιου του «υπηρέτη» και των ιπποκόμων, αλλά και να καλύψει όλα τα έξοδα των εξορμήσεών του για τρόφιμα, στέγη κι εγχώρια ποτά: «οι ταξιδιώτες πρέπει ν’ αφήσουν πάνω τους όλη την προετοιμασία της εκδρομής, γνωστοποιώντας τους απλώς την ημέρα που θέλουν να ξεκινήσουν και τα μέρη που προτίθενται να επισκεφθούν». Φυσικά, όσοι «απασχολήσουν αυτούς τους ανθρώπους δεν πρέπει ν’ αναμένουν απ’ αυτούς και πολλές αρχαιολογικές γνώσεις, αλλά να εμπιστευθούν επ’ αυτού τα βιβλία τους» (σ.25).
Οι οργανωμένοι επαγγελματίες των αστικών κέντρων δεν ήταν βέβαια οι μόνοι που διέγνωσαν το πνεύμα των νέων καιρών. Μόλις ο ταξιδιώτης φτάσει στο Καστρί, «το αξιοθρήνητο χωριό που καταλαμβάνει τώρα τη θέση των Δελφών», διαβάζουμε στον οδηγό του 1840, «ένας έξυπνος οδηγός θα προσφέρει σύντομα τις υπηρεσίες του για να τον οδηγήσει ανάμεσα στα ερείπια» (σ.31-32). Πέντε χρόνια αργότερα, πληροφορούμαστε δε πως «οι περισσότεροι Ελληνες υπηρέτες φροντίζουν να πληροφορήσουν τους ταξιδιώτες πως υπήρξαν στην υπηρεσία του Λόρδου Μπάιρον και μάλλον σπάνια θα βρει κανείς κάποιον που δεν ήταν» (σ.6).
Ο Οδηγός του 1845 προειδοποιεί από την άλλη πως η παρουσία των «προσωπικών υπηρετών» του περιηγητή αποδεικνύεται «μπελαλίδικη και δαπανηρή» κι επιπλέον «εντελώς άχρηστη» (σ.25). Τους λόγους τούς αναλύουν καταλεπτώς οι επόμενες εκδόσεις, με τη δέουσα εννοείται ταξική υπεροψία: «Είναι πολύ δύσκολο να βρεις στην Αγγλία υπηρέτη ικανό να λειτουργήσει ως διερμηνέας στην Ελλάδα και την Ανατολή εν γένει [...]. Οι συνήθεις Αγγλοι υπηρέτες είναι γενικά βάρος παρά οτιδήποτε άλλο, καθώς είναι συνήθως ελάχιστα διατεθειμένοι να προσαρμοστούν σε περίεργα έθιμα, δεν μαθαίνουν εύκολα ξένες γλώσσες κι ενοχλούνται περισσότερο από τις δυσκολίες και την ακατάστατη ζωή απ’ ό,τι τα αφεντικά τους» (1854, σ.14· 1872, σ.11-12· 1884, σ.11-12).
Συγκρίνοντας τις διαδοχικές εκδόσεις, διαπιστώνουμε πως επί τρεις δεκαετίες η ταρίφα των πρώτων εγχώριων τουριστικών πρακτόρων παρέμεινε σταθερή. Αξιοσημείωτη αύξηση σημειώνεται αντίθετα στον Οδηγό του 1884, οπότε περνάμε από τις 30 στις 40 δραχμές την ημέρα για κάθε άτομο μιας παρέας (κι από τις 40 στις 50 για μεμονωμένο περιηγητή). Οι τιμές αυτές, διευκρινίζεται, περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων «κρασί, τσάι κι όλες τις έκτακτες δαπάνες. Οι δραγουμάνοι παρέχουν κρασί της σειράς· δεν περιέχει ρετσίνι και, μολονότι μέτριας ποιότητας, δεν προκαλεί βλάβες στην υγεία. Οταν υπάρχει επιθυμία για ξένα κρασιά, ο ταξιδιώτης πρέπει να τα αγοράσει ο ίδιος» (σ.12).
Ο τουρίστας διέθετε όμως πλέον εναλλακτική λύση, χάρη στην παγκοσμιοποίηση της Μπελ Επόκ: «Ταξιδιώτες που φτάνουν μέσω Κωνσταντινούπολης θα έκαναν καλά να προσλάβουν δραγουμάνο εκεί, καθώς οι Ελληνες υπηρέτες του τόπου είναι κατά κανόνα ανώτεροι σε εξυπνάδα κι ενεργητικότητα απ’ αυτούς των Αθηνών. Το μεροκάματο ενός δραγουμάνου τόσο στην Αθήνα όσο και στην Κωνσταντινούπολη είναι 7 φράγκα την ημέρα. Δεν πρέπει ποτέ να δοθούν περισσότερα, παρόλο που συχνά απαιτούνται. Καλοί περιοδεύοντες υπηρέτες μπορούν να προσληφθούν για μια περίοδο τουλάχιστον δυο μηνών, για έξι τουρκικές λίρες τον μήνα (138 φράγκα). Αυτό περιλαμβάνει στέγαση κι επίδομα διατροφής· εν ολίγοις τα πάντα, εκτός από τα έξοδα μετακίνησης» (σ.12). Οικονομία αξιοσημείωτη, αν λάβουμε υπόψη ότι το γαλλικό φράγκο ήταν ουσιαστικά ισοδύναμο με τη δραχμή. Κι αυτό το πρώιμο all inclusive είχε όμως, όπως και τα σημερινά, το μαλακό υπογάστριό του: «Η συμφωνία για μια τιμή που να καλύπτει τα πάντα, αν γίνει μ’ έναν πραγματικά καλό υπηρέτη, είναι η φτηνότερη και βολικότερη αν και σπάνια η πιο άνετη, καθώς ο δραγουμάνος έχει φυσικά μόνιμο πειρασμό να εξοικονομήσει σε βάρος της άνεσης του εργοδότη του». Τη διαπίστωση αυτή μετριάζει πάντως η εκτίμηση ότι, «παρόλα αυτά, το όλο σύστημα φαίνεται να δουλεύει αρκετά καλά».
Για τις μετακινήσεις του στην ενδοχώρα, ο αναγνώστης πληροφορείται το 1840 πως είναι δυνατές μονάχα «ιππαστί» κι ότι «θα περάσουν πιθανότατα πολλά χρόνια προτού κάποιος άλλος τρόπος ταξιδιού καταστεί εφικτός». Οι αμαξιτοί δρόμοι περιορίζονταν στη σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά (και τα περίχωρά της σε απόσταση 8-10 μιλίων) και του Ναυπλίου με το Αργος και τις Μυκήνες. Οι λόγοι ήταν πρωτίστως κοινωνικοί, απόρροια της οικονομικής στενότητας του δημοσίου αλλά και των κεκτημένων της πρόσφατης νικηφόρας επανάστασης: «Καθώς ο χειρώνακτας στην Ελλάδα κερδίζει καλλιεργώντας τη γη του περισσότερα από το μεροκάματο που προσφέρει η κυβέρνηση, θα ήταν δύσκολο να πειστεί να παρατήσει τα χωράφια του και ν’ αρχίσει την οδοποιία» (σ.17).
Ευτυχώς για τον ταξιδιώτη, «άλογα βρίσκονται σε αφθονία σ’ όλες τις μεγάλες κωμοπόλεις», με 4-6 δραχμές την ημέρα. Το τάισμά τους βάρυνε τον ιδιοκτήτη και διεκπεραιωνόταν από «επαρκή αριθμό υπηρετών» που ακολουθούσαν τους ενοικιαστές και μπορούσαν «να φανούν χρήσιμοι, όχι μόνο ως οδηγοί αλλά και για την εξασφάλιση καταλυμάτων στα χωριά» (σ.18). Βασικό πρόβλημα αποτελούσε όμως η δυσκολία των ντόπιων ζώων να υπομείνουν τις αναπαυτικές (για τους αναβάτες) «αγγλικές» σέλες και η συνακόλουθη απροθυμία των ιδιοκτητών να τους τις φορέσουν, για να μην τα πληγώσουν. Ξεκαθαρίζεται, τέλος, πως «ο ταξιδιώτης δεν πρέπει ποτέ να επιμείνει να συνεχίσει το ταξίδι του σε ορεινές περιοχές παρά τις προειδοποιήσεις του οδηγού του» –διατύπωση που επαναλαμβάνεται αυτολεξεί και σ’ όλες τις επόμενες εκδόσεις.
Πέντε χρόνια αργότερα, οι πρώτες δομές ειδικά για τουρίστες έχουν ήδη τεθεί σε λειτουργία από εφευρετικούς επιχειρηματίες. Ο νέος Οδηγός συνιστά έτσι στον αναγνώστη να καταφύγει στις υπηρεσίες κάποιων επαγγελματιών «περιοδευόντων υπηρετών» (travelling servants), μιας προδρομικής μορφής τουριστικών πρακτορείων, που εδρεύουν στην Αθήνα ή την Πάτρα και «μπορούν να προσφέρουν σκηνή, καντίνα, κρεβάτια, σεντόνια, κουνουπιέρες, αγγλικές σέλλες και γενικότερα ότι πράγμα χρειάζεται για να κάνει άνετη μια περιοδεία, καθώς κι εξαιρετικά άλογα, που είναι ίσως πιο απαραίτητα απ’ όλα τα υπόλοιπα» (σ.24).
Με 30 δραχμές την ημέρα, ο ταξιδιώτης μπορούσε να νοικιάσει αυτή την υποδομή, τις υπηρεσίες του ίδιου του «υπηρέτη» και των ιπποκόμων, αλλά και να καλύψει όλα τα έξοδα των εξορμήσεών του για τρόφιμα, στέγη κι εγχώρια ποτά: «οι ταξιδιώτες πρέπει ν’ αφήσουν πάνω τους όλη την προετοιμασία της εκδρομής, γνωστοποιώντας τους απλώς την ημέρα που θέλουν να ξεκινήσουν και τα μέρη που προτίθενται να επισκεφθούν». Φυσικά, όσοι «απασχολήσουν αυτούς τους ανθρώπους δεν πρέπει ν’ αναμένουν απ’ αυτούς και πολλές αρχαιολογικές γνώσεις, αλλά να εμπιστευθούν επ’ αυτού τα βιβλία τους» (σ.25).
Οι οργανωμένοι επαγγελματίες των αστικών κέντρων δεν ήταν βέβαια οι μόνοι που διέγνωσαν το πνεύμα των νέων καιρών. Μόλις ο ταξιδιώτης φτάσει στο Καστρί, «το αξιοθρήνητο χωριό που καταλαμβάνει τώρα τη θέση των Δελφών», διαβάζουμε στον οδηγό του 1840, «ένας έξυπνος οδηγός θα προσφέρει σύντομα τις υπηρεσίες του για να τον οδηγήσει ανάμεσα στα ερείπια» (σ.31-32). Πέντε χρόνια αργότερα, πληροφορούμαστε δε πως «οι περισσότεροι Ελληνες υπηρέτες φροντίζουν να πληροφορήσουν τους ταξιδιώτες πως υπήρξαν στην υπηρεσία του Λόρδου Μπάιρον και μάλλον σπάνια θα βρει κανείς κάποιον που δεν ήταν» (σ.6).
Ο Οδηγός του 1845 προειδοποιεί από την άλλη πως η παρουσία των «προσωπικών υπηρετών» του περιηγητή αποδεικνύεται «μπελαλίδικη και δαπανηρή» κι επιπλέον «εντελώς άχρηστη» (σ.25). Τους λόγους τούς αναλύουν καταλεπτώς οι επόμενες εκδόσεις, με τη δέουσα εννοείται ταξική υπεροψία: «Είναι πολύ δύσκολο να βρεις στην Αγγλία υπηρέτη ικανό να λειτουργήσει ως διερμηνέας στην Ελλάδα και την Ανατολή εν γένει [...]. Οι συνήθεις Αγγλοι υπηρέτες είναι γενικά βάρος παρά οτιδήποτε άλλο, καθώς είναι συνήθως ελάχιστα διατεθειμένοι να προσαρμοστούν σε περίεργα έθιμα, δεν μαθαίνουν εύκολα ξένες γλώσσες κι ενοχλούνται περισσότερο από τις δυσκολίες και την ακατάστατη ζωή απ’ ό,τι τα αφεντικά τους» (1854, σ.14· 1872, σ.11-12· 1884, σ.11-12).
Συγκρίνοντας τις διαδοχικές εκδόσεις, διαπιστώνουμε πως επί τρεις δεκαετίες η ταρίφα των πρώτων εγχώριων τουριστικών πρακτόρων παρέμεινε σταθερή. Αξιοσημείωτη αύξηση σημειώνεται αντίθετα στον Οδηγό του 1884, οπότε περνάμε από τις 30 στις 40 δραχμές την ημέρα για κάθε άτομο μιας παρέας (κι από τις 40 στις 50 για μεμονωμένο περιηγητή). Οι τιμές αυτές, διευκρινίζεται, περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων «κρασί, τσάι κι όλες τις έκτακτες δαπάνες. Οι δραγουμάνοι παρέχουν κρασί της σειράς· δεν περιέχει ρετσίνι και, μολονότι μέτριας ποιότητας, δεν προκαλεί βλάβες στην υγεία. Οταν υπάρχει επιθυμία για ξένα κρασιά, ο ταξιδιώτης πρέπει να τα αγοράσει ο ίδιος» (σ.12).
Ο τουρίστας διέθετε όμως πλέον εναλλακτική λύση, χάρη στην παγκοσμιοποίηση της Μπελ Επόκ: «Ταξιδιώτες που φτάνουν μέσω Κωνσταντινούπολης θα έκαναν καλά να προσλάβουν δραγουμάνο εκεί, καθώς οι Ελληνες υπηρέτες του τόπου είναι κατά κανόνα ανώτεροι σε εξυπνάδα κι ενεργητικότητα απ’ αυτούς των Αθηνών. Το μεροκάματο ενός δραγουμάνου τόσο στην Αθήνα όσο και στην Κωνσταντινούπολη είναι 7 φράγκα την ημέρα. Δεν πρέπει ποτέ να δοθούν περισσότερα, παρόλο που συχνά απαιτούνται. Καλοί περιοδεύοντες υπηρέτες μπορούν να προσληφθούν για μια περίοδο τουλάχιστον δυο μηνών, για έξι τουρκικές λίρες τον μήνα (138 φράγκα). Αυτό περιλαμβάνει στέγαση κι επίδομα διατροφής· εν ολίγοις τα πάντα, εκτός από τα έξοδα μετακίνησης» (σ.12). Οικονομία αξιοσημείωτη, αν λάβουμε υπόψη ότι το γαλλικό φράγκο ήταν ουσιαστικά ισοδύναμο με τη δραχμή. Κι αυτό το πρώιμο all inclusive είχε όμως, όπως και τα σημερινά, το μαλακό υπογάστριό του: «Η συμφωνία για μια τιμή που να καλύπτει τα πάντα, αν γίνει μ’ έναν πραγματικά καλό υπηρέτη, είναι η φτηνότερη και βολικότερη αν και σπάνια η πιο άνετη, καθώς ο δραγουμάνος έχει φυσικά μόνιμο πειρασμό να εξοικονομήσει σε βάρος της άνεσης του εργοδότη του». Τη διαπίστωση αυτή μετριάζει πάντως η εκτίμηση ότι, «παρόλα αυτά, το όλο σύστημα φαίνεται να δουλεύει αρκετά καλά».
Γλωσσικά ζητήματα
Ο Οδηγός του 1845 αναγνωρίζει τις δυσκολίες του ταξιδιώτη «να σημειώσει κάποια πρόοδο» στις εγχώριες γλώσσες «προτού αρχίσει την περιήγηση»· εξηγεί δε ότι, «μετά τη γλώσσα του τόπου, τα ιταλικά θ’ αποδειχθούν η πιο χρήσιμη γλώσσα, τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Τουρκία» (σ.xv). Δύο «οδηγοί ποιότητας» στην Αθήνα και την Πάτρα μιλούσαν πάντως αγγλικά, πράγμα εξαιρετικά σπάνιο εκείνα τα χρόνια. Οι μη ελληνομαθείς περιηγητές επικοινωνούσαν φυσικά με τον πληθυσμό συνήθως μέσω διερμηνέα: «Πέρα από την Αθήνα, τα γαλλικά και τα ιταλικά είναι εντελώς άγνωστα, και ως εκ τούτου απολύτως απαραίτητη η πρόσληψη οδηγού, ακόμη και στην κοντινότερη εκδρομή» (σ.25).
Επαναλαμβάνοντας την ίδια προειδοποίηση, η έκδοση του 1854 καταγράφει ταυτόχρονα τις πρώτες μεταβολές στην εγχώρια γλωσσομάθεια: αντί των ιταλικών, «τα γαλλικά μιλιούνται τώρα περισσότερο στην καλή κοινωνία των Αθηνών» (σ.17). Το 1884, πάλι, οι εκπαιδευτικοί δεσμοί δεκαετιών με το Μόναχο και το Βερολίνο αρχίζουν ν’ αποδίδουν καρπούς: «στην Αθήνα, τα γερμανικά είναι σχεδόν εξίσου χρήσιμα με τα γαλλικά» (σ.13).
Η επιβολή της καθαρεύουσας στην ελληνική εκπαίδευση βόλεψε πάλι ενδεχομένως μια μερίδα περιηγητών, αν πιστέψουμε τον Οδηγό του 1872: «Ενας άνθρωπος που έχει σπουδάσει αρχαία ελληνικά και θα προσέξει τους κανόνες προφοράς που παρατίθενται παρακάτω, δεν θα συναντά ύστερα από λίγο καιρό στην Ελλάδα μεγάλες δυσκολίες να γίνει κατανοητός από τους ντόπιους», καθώς «οι σύγχρονοι Ελληνες λόγιοι έχουν καταβάλει και καταβάλλουν μεγάλες προσπάθειες να εξυψώσουν τη γλώσσα του βασιλείου τους στο πρότυπο της αρχαίας ελληνικής» (σ.14).
Η συνέχεια των συμβουλών έχει σαφώς διαχρονικότερη ισχύ: «Οι ταξιδιώτες δεν πρέπει να διστάζουν να προσπαθήσουν να γίνουν κατανοητοί στη γλώσσα του τόπου. Οι Ελληνες θα πασχίσουν σε κάθε περίπτωση να καταλάβουν τι τους λέγεται και κολακεύονται απ’ οποιονδήποτε μιλήσει τη γλώσσα τους».
Ο Οδηγός του 1845 αναγνωρίζει τις δυσκολίες του ταξιδιώτη «να σημειώσει κάποια πρόοδο» στις εγχώριες γλώσσες «προτού αρχίσει την περιήγηση»· εξηγεί δε ότι, «μετά τη γλώσσα του τόπου, τα ιταλικά θ’ αποδειχθούν η πιο χρήσιμη γλώσσα, τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Τουρκία» (σ.xv). Δύο «οδηγοί ποιότητας» στην Αθήνα και την Πάτρα μιλούσαν πάντως αγγλικά, πράγμα εξαιρετικά σπάνιο εκείνα τα χρόνια. Οι μη ελληνομαθείς περιηγητές επικοινωνούσαν φυσικά με τον πληθυσμό συνήθως μέσω διερμηνέα: «Πέρα από την Αθήνα, τα γαλλικά και τα ιταλικά είναι εντελώς άγνωστα, και ως εκ τούτου απολύτως απαραίτητη η πρόσληψη οδηγού, ακόμη και στην κοντινότερη εκδρομή» (σ.25).
Επαναλαμβάνοντας την ίδια προειδοποίηση, η έκδοση του 1854 καταγράφει ταυτόχρονα τις πρώτες μεταβολές στην εγχώρια γλωσσομάθεια: αντί των ιταλικών, «τα γαλλικά μιλιούνται τώρα περισσότερο στην καλή κοινωνία των Αθηνών» (σ.17). Το 1884, πάλι, οι εκπαιδευτικοί δεσμοί δεκαετιών με το Μόναχο και το Βερολίνο αρχίζουν ν’ αποδίδουν καρπούς: «στην Αθήνα, τα γερμανικά είναι σχεδόν εξίσου χρήσιμα με τα γαλλικά» (σ.13).
Η επιβολή της καθαρεύουσας στην ελληνική εκπαίδευση βόλεψε πάλι ενδεχομένως μια μερίδα περιηγητών, αν πιστέψουμε τον Οδηγό του 1872: «Ενας άνθρωπος που έχει σπουδάσει αρχαία ελληνικά και θα προσέξει τους κανόνες προφοράς που παρατίθενται παρακάτω, δεν θα συναντά ύστερα από λίγο καιρό στην Ελλάδα μεγάλες δυσκολίες να γίνει κατανοητός από τους ντόπιους», καθώς «οι σύγχρονοι Ελληνες λόγιοι έχουν καταβάλει και καταβάλλουν μεγάλες προσπάθειες να εξυψώσουν τη γλώσσα του βασιλείου τους στο πρότυπο της αρχαίας ελληνικής» (σ.14).
Η συνέχεια των συμβουλών έχει σαφώς διαχρονικότερη ισχύ: «Οι ταξιδιώτες δεν πρέπει να διστάζουν να προσπαθήσουν να γίνουν κατανοητοί στη γλώσσα του τόπου. Οι Ελληνες θα πασχίσουν σε κάθε περίπτωση να καταλάβουν τι τους λέγεται και κολακεύονται απ’ οποιονδήποτε μιλήσει τη γλώσσα τους».
Αρχαιότητα, εθνολογία, πολιτική
Το βάρος του ιστορικού παρελθόντος καθόριζε βέβαια σε συντριπτικό βαθμό τα «αξιοθέατα» προς αναζήτηση. Το κυνήγι των αρχαιοτήτων αποτελεί πρώτη προτεραιότητα· εξίσου παρόντα, τις πρώτες τουλάχιστον δεκαετίες, είναι ωστόσο οι μνήμες και τα υλικά ίχνη του πρόσφατου επαναστατικού πολέμου: κατεστραμμένες πόλεις, ισοπεδωμένα χωριά, κατεδαφισμένες εκκλησίες και τζαμιά, ακόμη και τα άταφα κόκαλα των κυνηγημένων χριστιανών που θανατώθηκαν με ασφυξία στο πολιορκημένο σπήλαιο του Μελιδονιού, κοντά στο Ρέθυμνο (1840, σ.354). Την τιμητική του έχει φυσικά το Μεσολόγγι –της Εξόδου και (κυρίως) του Μπάιρον, στίχοι του οποίου κοσμούν απλόχερα τον Οδηγό του 1840.
Το 1854 στις ιστορικές πληροφορίες προστίθεται 11σέλιδο κεφάλαιο περί εθνολογίας, για «τα τρία διακριτά έθνη» που κατοικούν το ελληνικό βασίλειο και τα περίχωρά του: «Ελληνες», «Αλβανούς» και «Βλάχους» (σ.42-52). Ηδη από το 1840 πληροφορούμαστε πάντως ότι το Γραμματικό είναι «αλβανικό χωριό» (σ.75) κι οι Σπέτσες μια «ανθηρή κωμόπολη Αλβανών χωρικών και πειρατών, που αυτοαποκαλούνται Ελληνες κατά παραχώρηση» (σ.129). Για τη Μακεδονία, πάλι, θα περιμένουμε μέχρι το 1872, και την επέκταση των περιηγητικών διαδρομών πέραν της Χαλκιδικής και του Αγίου Ορους, για να μάθουμε πως οι πεδιάδες βορείως της Θεσσαλονίκης «κατοικούνται κυρίως από Βουλγάρους χωρικούς, που καλλιεργούν τα τσιφλίκια Τούρκων ιδιοκτητών» (σ.473).
Σαφώς μεγαλύτερος υποκειμενισμός διανθίζει κάθε αναφορά στις εγχώριες πολιτικές αντιθέσεις του πρόσφατου παρελθόντος. Ο «Κερκυραίος καταπιεστής» και «τύραννος» Καποδίστριας ζωγραφίζεται το 1840 με τα μελανότερα χρώματα (σ.107), ο δε Κολοκοτρώνης χρεώνεται με καταστροφικά στρατηγικά λάθη (σ.111) που μνημονεύονται και στις επόμενες εκδόσεις, ακόμη και το 1884 (σ.296-7). Η «βαρβαρότητα» των Ρώσων που «βομβάρδισαν τον απροστάτευτο» Πόρο είναι πάλι η μόνη κατασταλτική επιχείρηση Μεγάλης Δύναμης που μνημονεύεται και καυτηριάζεται (σ.132).
Για τους Γάλλους πληροφορούμαστε πάλι αμφίθυμα πως «ανοικοδόμησαν» μεν το Ναβαρίνο, η «Γαλλική Πλατεία» του οποίου «είναι κανονικά σχηματισμένη κι αρκετά απλωμένη», αλλά (λόγω προφανώς της παρατεταμένης παρουσίας του γαλλικού εκστρατευτικού σώματος) τα 200 «καλοχτισμένα πέτρινα σπίτια» της πόλης γειτονεύουν με «100 περίπου ξύλινες κατοικίες, κυρίως καμπαρέ και κατώτερα μαγαζιά» (σ.118).
Η αγγλόφιλη Υδρα αντιμετωπίζεται, τέλος, ως αντικείμενο απροκάλυπτης λατρείας σε όλα τα επίπεδα (σ.130-1): «Μοναδικά ενδιαφέρουσα πόλη, υψώνεται μ’ εκτυφλωτική λευκότητα κι ομορφιά», σε μιαν «από τις μεγαλοπρεπέστερες σκηνές που μπορεί κανείς να διανοηθεί»· «Τα σπίτια είναι όλα χτισμένα με τον πιο στέρεο τρόπο και βάσει ευρωπαϊκών υποδειγμάτων. Τα διαμερίσματα είναι μεγάλα κι ευάερα, τα σαλόνια ευρύχωρα και πάντοτε στρωμένα με μάρμαρο»· «Η ευταξία και άκρα καθαριότητά τους μιλά εύγλωττα για τις οικιακές ασχολίες των Υδραιισσών κυριών»· «Οι γυναίκες της Υδρας είναι χαριτωμένες κι η ενδυμασία τους γραφική. Οι άντρες όλοι ανεξαίρετα αθλητικοί και καλοσχηματισμένοι». Οι κάτοικοι του νησιού διαπνέονται, τέλος, από «παροιμιώδη τιμιότητα» και η «ευγενής ακεραιότητα κι ανιδιοτέλειά τους έρχονται σε χτυπητή αντίθεση με την απληστία, την αγάπη για λεηλασία και τη διχόνοια των Μωραϊτών αρχηγών».
Μισόν αιώνα αργότερα, οι ενθουσιώδεις αυτές περιγραφές -στοιχειωδώς μετριασμένες- συμπληρώνονται με επισημάνσεις εθνολογικού χαρακτήρα: «Η Υδρα δεν κατοικούνταν στην αρχαιότητα· οι άνθρωποι του νησιού είναι κατά το μεγαλύτερο μέρος Αλβανικής φυλής, που επέλεξαν αυτό το σημείο επειδή ήταν ακατοίκητο. Αυτοί οι Αλβανοί, όπως και οι ορεσίβιοι ομόφυλοί τους στο Σούλι, υπήρξαν οι γενναιότεροι διεκδικητές της ελληνικής ανεξαρτησίας» (1884, σ.269).
Αν τα αρχοντικά των Υδραίων θεωρούνται απόδειξη προόδου, δεν ισχύει ωστόσο το ίδιο για τις ομόλογές τους οικοδομές της πρώτης ελληνοτουρκικής μεθορίου: «Το Ζεϊτούν [σημ. Λαμία] έχει περιγραφεί σαν μια μικρογραφία της Αθήνας. [...] Κάμποσα εμφανίσιμα σπίτια έχουν ανεγερθεί τα τελευταία χρόνια. Είναι μεγαλύτερα απ’ ό,τι θα περίμενε κανείς σε μια τόσο μικρή πόλη. Ανήκουν κυρίως σε διάφορους οπλαρχηγούς, οι εκδρομές των οποίων για πλιάτσικο στην άλλη πλευρά των συνόρων υποδαυλίζονται σταθερά από το ρωσικό κόμμα της πρωτεύουσας, όποτε το εθνικό θησαυροφυλάκιο χρειάζεται επανεφοδιασμό από τις Προστάτριες Δυνάμεις» (1840, σ.74).
Το βάρος του ιστορικού παρελθόντος καθόριζε βέβαια σε συντριπτικό βαθμό τα «αξιοθέατα» προς αναζήτηση. Το κυνήγι των αρχαιοτήτων αποτελεί πρώτη προτεραιότητα· εξίσου παρόντα, τις πρώτες τουλάχιστον δεκαετίες, είναι ωστόσο οι μνήμες και τα υλικά ίχνη του πρόσφατου επαναστατικού πολέμου: κατεστραμμένες πόλεις, ισοπεδωμένα χωριά, κατεδαφισμένες εκκλησίες και τζαμιά, ακόμη και τα άταφα κόκαλα των κυνηγημένων χριστιανών που θανατώθηκαν με ασφυξία στο πολιορκημένο σπήλαιο του Μελιδονιού, κοντά στο Ρέθυμνο (1840, σ.354). Την τιμητική του έχει φυσικά το Μεσολόγγι –της Εξόδου και (κυρίως) του Μπάιρον, στίχοι του οποίου κοσμούν απλόχερα τον Οδηγό του 1840.
Το 1854 στις ιστορικές πληροφορίες προστίθεται 11σέλιδο κεφάλαιο περί εθνολογίας, για «τα τρία διακριτά έθνη» που κατοικούν το ελληνικό βασίλειο και τα περίχωρά του: «Ελληνες», «Αλβανούς» και «Βλάχους» (σ.42-52). Ηδη από το 1840 πληροφορούμαστε πάντως ότι το Γραμματικό είναι «αλβανικό χωριό» (σ.75) κι οι Σπέτσες μια «ανθηρή κωμόπολη Αλβανών χωρικών και πειρατών, που αυτοαποκαλούνται Ελληνες κατά παραχώρηση» (σ.129). Για τη Μακεδονία, πάλι, θα περιμένουμε μέχρι το 1872, και την επέκταση των περιηγητικών διαδρομών πέραν της Χαλκιδικής και του Αγίου Ορους, για να μάθουμε πως οι πεδιάδες βορείως της Θεσσαλονίκης «κατοικούνται κυρίως από Βουλγάρους χωρικούς, που καλλιεργούν τα τσιφλίκια Τούρκων ιδιοκτητών» (σ.473).
Σαφώς μεγαλύτερος υποκειμενισμός διανθίζει κάθε αναφορά στις εγχώριες πολιτικές αντιθέσεις του πρόσφατου παρελθόντος. Ο «Κερκυραίος καταπιεστής» και «τύραννος» Καποδίστριας ζωγραφίζεται το 1840 με τα μελανότερα χρώματα (σ.107), ο δε Κολοκοτρώνης χρεώνεται με καταστροφικά στρατηγικά λάθη (σ.111) που μνημονεύονται και στις επόμενες εκδόσεις, ακόμη και το 1884 (σ.296-7). Η «βαρβαρότητα» των Ρώσων που «βομβάρδισαν τον απροστάτευτο» Πόρο είναι πάλι η μόνη κατασταλτική επιχείρηση Μεγάλης Δύναμης που μνημονεύεται και καυτηριάζεται (σ.132).
Για τους Γάλλους πληροφορούμαστε πάλι αμφίθυμα πως «ανοικοδόμησαν» μεν το Ναβαρίνο, η «Γαλλική Πλατεία» του οποίου «είναι κανονικά σχηματισμένη κι αρκετά απλωμένη», αλλά (λόγω προφανώς της παρατεταμένης παρουσίας του γαλλικού εκστρατευτικού σώματος) τα 200 «καλοχτισμένα πέτρινα σπίτια» της πόλης γειτονεύουν με «100 περίπου ξύλινες κατοικίες, κυρίως καμπαρέ και κατώτερα μαγαζιά» (σ.118).
Η αγγλόφιλη Υδρα αντιμετωπίζεται, τέλος, ως αντικείμενο απροκάλυπτης λατρείας σε όλα τα επίπεδα (σ.130-1): «Μοναδικά ενδιαφέρουσα πόλη, υψώνεται μ’ εκτυφλωτική λευκότητα κι ομορφιά», σε μιαν «από τις μεγαλοπρεπέστερες σκηνές που μπορεί κανείς να διανοηθεί»· «Τα σπίτια είναι όλα χτισμένα με τον πιο στέρεο τρόπο και βάσει ευρωπαϊκών υποδειγμάτων. Τα διαμερίσματα είναι μεγάλα κι ευάερα, τα σαλόνια ευρύχωρα και πάντοτε στρωμένα με μάρμαρο»· «Η ευταξία και άκρα καθαριότητά τους μιλά εύγλωττα για τις οικιακές ασχολίες των Υδραιισσών κυριών»· «Οι γυναίκες της Υδρας είναι χαριτωμένες κι η ενδυμασία τους γραφική. Οι άντρες όλοι ανεξαίρετα αθλητικοί και καλοσχηματισμένοι». Οι κάτοικοι του νησιού διαπνέονται, τέλος, από «παροιμιώδη τιμιότητα» και η «ευγενής ακεραιότητα κι ανιδιοτέλειά τους έρχονται σε χτυπητή αντίθεση με την απληστία, την αγάπη για λεηλασία και τη διχόνοια των Μωραϊτών αρχηγών».
Μισόν αιώνα αργότερα, οι ενθουσιώδεις αυτές περιγραφές -στοιχειωδώς μετριασμένες- συμπληρώνονται με επισημάνσεις εθνολογικού χαρακτήρα: «Η Υδρα δεν κατοικούνταν στην αρχαιότητα· οι άνθρωποι του νησιού είναι κατά το μεγαλύτερο μέρος Αλβανικής φυλής, που επέλεξαν αυτό το σημείο επειδή ήταν ακατοίκητο. Αυτοί οι Αλβανοί, όπως και οι ορεσίβιοι ομόφυλοί τους στο Σούλι, υπήρξαν οι γενναιότεροι διεκδικητές της ελληνικής ανεξαρτησίας» (1884, σ.269).
Αν τα αρχοντικά των Υδραίων θεωρούνται απόδειξη προόδου, δεν ισχύει ωστόσο το ίδιο για τις ομόλογές τους οικοδομές της πρώτης ελληνοτουρκικής μεθορίου: «Το Ζεϊτούν [σημ. Λαμία] έχει περιγραφεί σαν μια μικρογραφία της Αθήνας. [...] Κάμποσα εμφανίσιμα σπίτια έχουν ανεγερθεί τα τελευταία χρόνια. Είναι μεγαλύτερα απ’ ό,τι θα περίμενε κανείς σε μια τόσο μικρή πόλη. Ανήκουν κυρίως σε διάφορους οπλαρχηγούς, οι εκδρομές των οποίων για πλιάτσικο στην άλλη πλευρά των συνόρων υποδαυλίζονται σταθερά από το ρωσικό κόμμα της πρωτεύουσας, όποτε το εθνικό θησαυροφυλάκιο χρειάζεται επανεφοδιασμό από τις Προστάτριες Δυνάμεις» (1840, σ.74).
Διαβάστε ακόμη:
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου
Τα σχόλια απηχούν αποκλειστικά τις απόψεις των αναγνωστών